Varios expertos se han enamorado de sus posibilidades. Se trata del motor de la ingeniería española INNengine. Primero fue la cátedra de motores de la Universidad Politécnica de Valencia, una de las más prestigiosas a nivel europeo e internacional, la que reconoció sus enormes ventajas en peso (un 25% menor al de un motor convencional de su misma potencia), en tamaño (un 70% menos) y en simplicidad (un 70% menos de piezas). Eso por no hablar de su enorme eficiencia energética de hasta un 53% frente al aproximadamente 30% de los motores de combustión actuales de automoción. O su destacada ausencia de vibraciones.
En este momento es el Centro de Tecnologías Aeronáuticas del País Vasco, cuyo director general Ignacio Eiriz se deshace en elogios hacia sus posibilidades. “Está muy por encima del motor de pistón de la aviación tradicional. Pero aún mejor es que los proyectos de mejora que hay a escala global no llegan a unos rendimientos tan buenos como los del motor de INNengine. Entendemos que puede ser todo un éxito en el ámbito de la aviación”.
Acuerdos de confidencialidad
Pero INNengine no ha dejado de avanzar en el área de la automoción. De hecho tiene acuerdos de confidencialidad firmados con al menos una compañía de automoción y una ingeniería del sector. Estas firmas estarían relacionadas con el desarrollo de una plataforma híbrida térmica-eléctrica de rango extendido. En ella y dada su idoneidad como motor para híbridos enchufables actuaría como el motor-generador de energía.
Del mismo modo, tienen en estudio dos propuestas para realizar desarrollos para empresas de defensa. Aquí las datos son aún más escuetos, pero tienen que ver con su posible función como APU (Unidad de Potencia Auxiliar por sus siglas en inglés), es decir, una vez más como generador de energía.
A todo esto tiene cierta influencia la publicación por parte de la citada Universidad de Valencia de un artículo en la revista científica Applied Energy, una de las más estrictas y exigentes del sector. En él se describe el motor y los datos obtenidos en los bancos de potencia y otras pruebas realizadas sobre la actual patente de INNengine. La UPV e INNengine están además desarrollando un posible proyecto para la captura de carbono en pro de la eliminación de emisiones.
Además de lo anterior, INNengine está buscando financiación ya que su intención es mantenerse como laboratorio de ideas y no tanto entrar en el aspecto industrial del negocio.
También hidrógeno en el aire
En cuanto al aspecto de extensor de rango y la hibridación, el Centro de Tecnologías Aeronáuticas ve muchas posibilidades para INNengine. “Hay que lanzar el proceso de certificación para que sea un motor con certificado de tipo que pueda ser instalado en los distintos tipos de aeronaves en los que pueda ir montado: drones, aerotaxis, aviones y helicópteros ligeros, dirigibles, avionetas bimotor, hidroaviones.. Pero no solo eso, sino que puede montarse como sistema de hibridación de aviones eléctricos para ofrecerles mayor seguridad y autonomía. El motor de INNengine puede ser un magnífico complemento a este tipo de unidades”.
Además, el CTA no ve sólo un lanzamiento relativamente cercano sino también un proyecto que se podría prolongar en el tiempo. “Estamos desarrollando su plan de evolución hacia la aviación, con todos los procedimientos de certificación aeronáutica requeridos”. Recordemos que el transporte aeronáutico es el más seguro del mundo porque es el más exigente. Pero Ignacio Eiriz cree que “en dos años podría estar instalado para hacer los ensayos en vuelo no tripulado, como máximo tres. Es un plazo relativamente corto y eso es gracias a que ya existe, no hay que empezar de cero”.
El director general del CTA contempla la posibilidad de que pueda sustituir a motores que estén volando pero se acerquen a su vida límite, ya que los motores de aviación cuando cumplen unas determinadas horas de vuelo o se sustituyen o pasan una revisión general que resulta carísima, lo que le abriría una ventana de oportunidad de negocio. En una avioneta ese límite puede ser de 1.000 o 1.500 horas y “el motor de INNengine al tener una arquitectura más sencilla, sus desgastes serían previsiblemente menores, con lo que quizá pudiera superar las 2.000 horas. Eso supondría una magnífica oportunidad de crecimiento”.
Como ejemplos concretos Eiriz nos dice que “el desarrollo de la empresa en aviación debería tener en cuenta la gama de productos. Por ejemplo en cuanto a drones los hay de diferentes tamaños y potencias. Hablamos como ejemplo del motor de 25 caballos de potencia del Tarsis, un estupendo dron de la malagueña Aertec. Pero también de un avión ligero que pueda utilizar el motor que actualmente tiene INNengine de 125 caballos para luego seguir escalando en aviones más potentes”. El CTA ha surtido de ideas a INNengine.
Por ejemplo, creen que una vez que sus motores hayan superado esa vida límite pueden tener una magnífica segunda oportunidad en tierra como generadores de energía de los aeródromos más aislados. Y precisamente por ser un motor compatible con el consumo de biocombustibles con ello se cerraría el círculo virtuoso de la economía circular, la extensión de la vida de los materiales y el uso de combustibles más ecológicos. “Incluso podríamos asesorarlos en una posible evolución al hidrógeno. Esto en cooperación con un centro tecnológico y también con la Universidad sería el triángulo perfecto para lograr un producto de alta tecnología y líder en el mercado”.
Una vez más riqueza, trabajo y tecnología pero en esta ocasión con un tinte marcadamente español.
